Image

Gemeenten verlangen in nieuwe omgevingsplannen te veel parkeerplekken voor sommige bewoners en bezoekers. Het leidt vooral bij stedelijke verdichting tot problemen. Er blijft minder ruimte over voor woningbouw, waardoor projectontwikkelaars en woningcorporaties projecten financieel niet rondkrijgen. Dit kan ertoe leiden dat de beoogde nieuwbouw wordt uitgesteld of zelfs afgeblazen.
Deze merkwaardige kink in de kabel ontstaat doordat gemeenten hun parkeerbeleid te traag aanpassen aan het actuele autogebruik. Vier op de vijf gemeenten baseren hun parkeernormen op verouderde cijfers, schat Ronald van der Weerd, projectleider Parkeren bij kennisplatform CROW. Deze organisatie levert sinds jaar en dag de parkeerkencijfers waarop gemeenten hun parkeernormen baseren. Sinds juni 2024 kunnen de lokale normen worden aangepast aan de nieuwste CROW-cijfers.
Een belangrijk verschil met de vorige telling uit 2018 betreft het aantal parkeerplekken voor bezoekers. Volgens Van der Weerd blijkt uit de gebruikersdata van mobiele parkeerapps dat we minder vaak naar familie en vrienden rijden dan eerder werd gedacht. Terwijl CROW zeven jaar geleden nog uitging van drie parkeerplekken voor de visite van tien huishoudens, is dat nu voor stedelijke centra teruggebracht tot één plek. “Het verschil per huishouden is 0,2 parkeerplek”, vertelt Van der Weerd. “Dat lijkt weinig, maar in een plan voor bijvoorbeeld tweehonderd woningen gaat het toch om veertig plekken. Dat tikt dus best aan.”

Het uitgangspunt was zeven jaar terug nog drie extra bezoekersplekken per tien huishoudens, nu is dat in stedelijke centra één parkeerplek. 

Daarnaast krijgen gemeenten van CROW het advies nauwgezet te kijken welke doelgroepen in een nieuwe wijk of verdichte buurt komen te wonen. Onder huurders van sociale huurwoningen is het autobezit flink teruggelopen. Steeds meer corporatiehuurders leven rond het sociaal minimum, mede door de ingevoerde inkomenstoets voor corporatiewoningen. De daling van het gemiddelde inkomen leidt tot minder autobezit. Van der Weerd: “Waar in het verleden vaak werd uitgegaan van één parkeerplek per corporatiewoning, kan nu in centraal gelegen buurten met goed openbaar vervoer worden volstaan met één parkeerplek per twee woningen.”

Langzaam beleid

Deze nieuwe kencijfers leiden te langzaam tot nieuw parkeerbeleid. Gemeenten in de Metropoolregio Amsterdam gaan zeer verschillend om met de nieuwe cijfers. Haarlemmermeer kijkt bijvoorbeeld terug op een rimpelloze actualisering van de parkeernormen voor bezoekers. Zo rimpelloos dat verantwoordelijk wethouder Marja Ruigrok geen behoefte voelt er verder over uit te wijden, zo meldt haar woordvoeder. In Zaanstad ontstond daarentegen zoveel discussie over de voorgestelde reductie van het aantal parkeerplekken dat wethouder Gerard Slegers zijn concept-parkeervisie moest intrekken.
Aan de Zaanse Versnellingstafel zijn de plannenmakers bezorgd dat de gemeenteraad de hoogopgelopen parkeerdiscussie pas na de raadsverkiezingen van maart 2026 wil heropenen. Op het Zaanse stadhuis verwachten ze dat problemen ontstaan bij liefst 53 geplande projecten met ruim 9.000 nieuwe woningen, doordat de huidige (negen jaar oude) parkeernormen nog niet zijn aangepast aan de actuele parkeerbehoefte van bezoekers en sociale huurders.

Projectontwikkelaars en woningcorporaties moeten onnodig veel ruimte voor auto’s inplannen

Projectontwikkelaars en woningcorporaties waarschuwen voor “hoge ontwikkelkosten en onrendabele businesscases”, zegt voorzitter Leontine de Koning van de Zaanse Versnellingstafel. Te hoge parkeernormen leiden tot een overschot aan parkeerplekken en verlies van ontwikkelgrond voor woningen, groen en voorzieningen. Het gevolg is dat er minder woningen kunnen worden gebouwd, waardoor de kosten per woning oplopen. Dat brengt de oplossing van de wooncrisis allerminst dichterbij, constateert De Koning. “Voor de komende tijd wordt het heel lastig om te voldoen aan de oude, hoge parkeernormen, boven op de eisen dat 30 procent van alle woningen sociaal en twee derde betaalbaar moet zijn.” 

Image

In de pauze tot de nieuwe, gemeentelijke parkeervisie zoeken de gesprekspartners aan de lokale versnellingstafel naar innovatieve oplossingen voor de jaren na de huidige raadsperiode. Daarbij denkt planoloog De Koning bijvoorbeeld aan centrale parkeerhubs, die eventueel door de gemeente worden geëxploiteerd en waar automobilisten kunnen overstappen op fiets, bus of deelauto. Voor de korte termijn hoopt zij van harte dat per probleemproject of probleemgebied kleinere “slimmigheden” kunnen worden gevonden: “Maatwerk per project is echter binnen de oude parkeernormen best ingewikkeld, omdat dit zonder goede onderbouwing kan leiden tot bezwaren van omwonenden bij de Raad van State. En daar wil je natuurlijk helemaal niet zijn.”

Maatschappelijk debat

Ter voorkoming van terugkerende problemen zou de herinrichting van gemeenten onderwerp moeten zijn van een breder maatschappelijk debat, vindt gedragswetenschapper Reint Jan Renes. De lector Psychologie voor een Duurzame Stad aan de Hogeschool van Amsterdam mist de participatie van bewoners in de discussie over het gebruik van de schaarse ruimte: “Je ziet te vaak dat zulke puzzels rond ruimte, wonen, vervoer en klimaat exclusief binnen de muren van de gemeentehuizen worden besproken.” De wirwar aan nieuwe elektriciteitskabels van woningen naar op straat geparkeerde auto’s bewijst volgens Renes dat burgers zonder collectief beraad hun individuele keuzes maken. Welvarende huishoudens zijn daartoe makkelijker in staat dan bewoners met weinig geld.
Terwijl woningbouw voor Nederlanders volgens twee recente opiniepeilingen het belangrijkste verkiezingsthema is, bespreken we zelden welke keuzes we bereid zijn te maken. Naast huishoudens die bewust kiezen voor een autoluwe wijk, zullen er ook woningzoekenden zijn die in deze tijd van grote woningtekorten noodgedwongen op zulke locaties terechtkomen. Een geluidsdeskundige grapte al eens sarcastisch dat de nood zo groot is dat woningzoekenden zelfs een woning op de landingsbaan van Schiphol zouden accepteren.

'Betrek bewoners bij parkeerbeleid'

Gedragswetenschapper Renes adviseert gemeenten naast de parkeerbehoefte ook de alternatieve mobiliteitswensen nauwkeurig in kaart te brengen: “Als je in een nieuwe wijk of bestaande buurt een geheel nieuwe setting creëert, is het essentieel dat bewoners daarover kunnen meedenken. Zijn er bijvoorbeeld goede OV-verbindingen, veilige fietsroutes en misschien ook deelauto’s?”
“Bewoners die zeggenschap hebben over hun nieuwe leefomgeving, zijn veel meer bereid hun gedrag aan te passen”, leerde Renes eerder in projecten voor duurzame energie. “Bewoners die daarover konden meedenken, zijn ook jaren later tevredener dan mensen die erdoor zijn overvallen. Bewonersparticipatie is enorm belangrijk. Mensen moeten het beleid als legitiem ervaren en het alternatief moet logisch voelen.”