Een transformatie van de Ring A10 West naar een stadsstraat kan ruimte opleveren voor de bouw van duizenden extra woningen, meent GroenLinks. Zo’n aanpassing levert volgens de Amsterdamse gemeenteraadsfractie bovendien een positieve bijdrage aan de ongedeelde stad. Maar hoe realistisch zijn de plannen? De één gelooft in de verbetering van de leefbaarheid, de ander vreest verkeerschaos.
Op een maandagmiddag in december zijn de straten opmerkelijk kalm in de Kolenkitbuurt, pal naast de Ring A10 West. Een man veegt de stoep voor zijn deur. “Het is hier lekker rustig”, zegt hij. “Rustiger dan in het centrum van Amsterdam.” Toch razen op nog geen honderd meter afstand op de zes banen van de A10 de auto’s voorbij – 24/7. “Als je je raam dichthoudt, heb je er geen last van”, zegt bewoner Angus die pal naast de snelweg woont.
De Amsterdamse fractie van GroenLinks wil met een initiatiefvoorstel korte metten maken met de A10 West. Inspiratiebron is het feest op de Ring tijdens de viering van de 750ste verjaardag van de stad afgelopen zomer. Dat liet zien wat er allemaal kan als je de snelweg teruggeeft aan de stad. Daarom wil de partij onderzoeken hoe de autosnelweg over vijftig jaar – bij de 800ste verjaardag – een rustige stadsstraat kan zijn. Met als hoofddoelen betere luchtkwaliteit en minder geluidhinder. Én om de fysieke grens tussen Nieuw-West en de rest van Amsterdam weg te nemen.
Verbetering van de leefbaarheid klinkt als een goed idee, maar zit de stad hier wel op te wachten? Politici en bewoners zijn al langer verdeeld over het bestaansrecht van de A10-West. Voorstanders houden zich vast aan de verbetering van het leefmilieu en minder fijnstof, tegenstanders zien vooral veel beren op de snelweg: zonder de A10 komt het autoverkeer nog meer onder hoogspanning te staan. Onlangs is de discussie weer opgelaaid. Voor- en tegenstanders nemen het in opiniestukken tegen elkaar op, bewoners startten een petitie voor de afschaffing en in het burgerberaad Groene Stad was één van de adviezen het ondertunnelen van de A10.
"Het is alsof je een harde grens overgaat en rondom die grens staan vooral kantoren en hoge gebouwen"
Volgens GroenLinks raadslid Elisabeth IJmker, mede-indiener van het initiatiefvoorstel, kan het afwaarderen van de A10 naar een groene stadsstraat de barrière tussen Nieuw-West en West verminderen. “Nu is de oversteek, meestal een viaduct, geen prettige overgang. Het is alsof je een harde grens overgaat en rondom die grens staan vooral kantoren en hoge gebouwen. Die overgang moet echt aantrekkelijker worden ingericht.” Het initiatiefvoorstel is om de komende jaren onderzoek te doen naar de haalbaarheid en kansen van afwaardering. Volgens de indieners kunnen er zo’n 3.000 woningen komen op de plek van de snelweg. En door het afgenomen geluid kunnen bovendien kantoorgebouwen in het gebied makkelijker tot woningen worden omgebouwd. Het definitieve onderzoek moet uitwijzen hoeveel extra woningen precies mogelijk zijn. Ook draagt de afwaardering bij aan de ‘ongedeelde stad’, en zal er minder over’ binnen de ring’ en ‘buiten de ring’ worden gesproken. Daarvoor is volgens IJmker een uitnodigende openbare ruimte nodig: “Voldoende ruimte voor groen, sport en ontmoeting is cruciaal.”
Geen harde grens
In de Kolenkitbuurt wordt kritisch gekeken naar de ideeën van GroenLinks. “Je kan de Ring hier wel weghalen, maar het begrip binnen en buiten de ring zal blijven”, denkt bewoner Joaquim. Voor zijn werk in de bouw gebruikt hij de ringweg om snel op zijn werklocatie te komen en hij vreest juist voor toename van de verkeersdrukte. “Als je hier woningen bouwt, worden die de nieuwe grens.” Ook sociaal geograaf Ivan Nio is kritisch over het oplossen van de grenswerking. Nio deed jarenlang onderzoek naar de beleving van Nieuw-West en zit met zijn kantoor naast de ringweg. Zelf vindt hij die schijnbare barrière wel meevallen: “Je passeert de ring gemakkelijk onder de viaducten. Voor de zogeheten 15-minutenstad – binnen een kwartier toegang tot winkels, werkgelegenheid, onderwijs, zorg, groen, sport- en cultuurvoorzieningen – maakt het niets uit. Een gelijkvloerse kruising zou de reistijd per fiets en tram alleen maar doen toenemen; dan moeten er namelijk kruispunten komen.”
Uit de vele gesprekken die hij met bewoners uit Nieuw-West voerde voor zijn onderzoek, concludeert Nio dat de tweedeling tussen binnen en buiten de Ring door de stedelijke vernieuwing van de Ringzone sowieso al is afgenomen. “Mensen creëren altijd symbolische grenzen om zich te kunnen oriënteren en zich thuis te voelen. Sommige bewoners zien de metrolijn als een nieuwe grens, anderen noemen de Johan Huizingalaan. De wijken net buiten de ring hebben sociaal een gemengd karakter. Veel bewoners van die wijken ervaren de ring helemaal niet meer als harde grens.”
Toch zijn het diezelfde wijken buiten de ring waar volgens Ivan Nio meer voorzieningen moeten komen om Nieuw-West beter verbinden met West. “De ring afwaarderen of ondertunnelen kost bakken vol geld. Zet dat geld maar in voor de bouw van betaalbare woningen en stadsstraten met voorzieningen. Ook aan de centrumkant trouwens, denk bijvoorbeeld aan de Jan Evertsenstraat, de locatie van de huidige GVB-remise of rondom het OLVG West. Maak van die gebieden levendige stadswijken.” Wel juicht Nio een verlaging van de maximumsnelheid naar zestig kilometer per uur toe voor de verbetering van de luchtkwaliteit en geluidshinder, naar het voorbeeld van Parijs waar in 2024 de snelheid op de ring zelfs naar vijftig kilometer per uur werd teruggebracht.
"Als je hier woningen bouwt, worden die de nieuwe grens"
“Ik zou het wel jammer vinden als de snelweg hier niet meer is”, zegt bewoner Zeynep terwijl op de achtergrond de auto’s voorbijrazen. Door de snelweg kunnen gasten van buiten de stad heel makkelijk met de auto bij haar langskomen. “De viaducten zijn soms wat vervelend, maar we gaan er gewoon onderdoor.” Hans Jeekel, emeritus-hoogleraar mobiliteit en coördinator van het Laboratorium Verantwoorde Mobiliteit, heeft ook zo zijn twijfels. Volgens hem moet eerst via een onafhankelijk onderzoek in kaart worden gebracht hoeveel verkeer op de A10-West binnen- en buitenstedelijk is, en hoe de afwaardering van de snelweg dit verkeer zou beïnvloeden. “Je hebt eerst de cijfers nodig, dan pas valt te beoordelen of het een goed idee is.” Maar nu al ziet Jeekel een aantal heikele punten. Het Amsterdamse wegennet staat onder hoge druk. De afsluiting van de A10 door werkzaamheden aan de Coentunnel bijvoorbeeld veroorzaakte afgelopen zomer enorme verkeersdrukte elders in de stad. Niet voor niks noemde Stef Keij, kandidaat-raadslid voor JA21, de A10 de ‘vitale slagader van Amsterdam’. Jeekel vreest dat het afwaarderen van die slagader stadsdeel Nieuw-West harder zal raken dan de rest van de stad. “Er wonen veel mensen die afhankelijk zijn van hun auto. Welke mobiliteitsproblemen los je voor hen op?”
“Het lijkt mij zinniger om het geld te investeren in beter openbaar vervoer"
Jeekels twijfel is deels gebaseerd op een eerdere ervaring. Hij was zijdelings betrokken bij de ondertunneling van de A2 via de Koning Willem-Alexandertunnel in Maastricht. Boven op de tunnel is een park aangelegd, wat door de initiatiefnemers als voorbeeld wordt aangehaald voor Amsterdam. De ondertunneling van die snelweg ging gepaard met een grootschalige herinrichting van het gebied. Volgens Jeekel was dat duur en zijn de opbrengsten voor woningbouw gering, aangezien op de meeste tunnels geen woningen gebouwd kunnen worden. “Het lijkt mij zinniger om het geld te investeren in beter openbaar vervoer en andere mobiliteitsoplossingen om elders grote nieuwe woningbouwgebieden te ontsluiten.”