Dit voorjaar maakte het Amsterdamse college bekend dat voor Haven-Stad, de geplande stadswijk in Havens West met 40.000 tot 70.000 woningen, een parkeernorm van slechts 0,2 gaat gelden. Eén parkeerplaats op straat of in een parkeergarage per vijf woningen dus! Onder planologen en parkeerdeskundigen geldt dit besluit als een kleine revolutie.
Extreem? Zeker, maar de Amsterdamse plannen passen wel in een landelijke trend. Zo is de gemeente Utrecht van plan om voor de 13.000 nieuwe appartementen die rond het Centraal Station worden gebouwd, een minimumnorm van 0,3 plaatsen per woning aan te houden. Ook Den Haag en Rotterdam willen ontwikkelaars en woningcorporaties minder zware verplichtingen opleggen om parkeervoorzieningen te bouwen, meldde het Algemeen Dagblad deze zomer. Zelfs in middelgrote provinciehoofdsteden als Groningen, Zwolle en Den Bosch verandert het beleid.

Minder autobezit bij jongeren

De steden spelen met deze lagere parkeernormen in op de daling van het autobezit bij met name jongeren. Uit CBS-cijfers blijkt dat het autobezit onder 18- tot 30-jarigen tussen 2006 en 2016 met 7,5 procent is afgenomen. Het aantal gereden kilometers nam zelfs af met 14 procent. In steden zien verhuurders van deelauto’s hun klantenbestand groeien, terwijl het vooruitzicht van zelfrijdende en op afroep beschikbare auto’s ontwikkelaars huiverig maakt om in dure parkeervoorzieningen te investeren. In sommige garages van Amsterdamse woningcorporaties wordt nu al een derde van de parkeerplaatsen niet gebruikt.
Het zijn dan ook vooral sociale verhuurders en ontwikkelaars die druk uitoefenen op gemeenten om de normen bij te stellen. Naast financiële argumenten schermen ze met klimaatvoordelen: de auto de buurt uit scheelt CO2-uitstoot en  zorgt voor een gezondere en leefbaardere wijk.
Maar zet de afname van het autobezit wel door? En gaan grootstedelijke trends ook op in kleinere gemeenten? De Vereniging Eigen Huis – goed voor enkele honderdduizenden autobezitters – hekelt de neiging van bestuurders om steeds minder parkeerplaatsen in nieuwbouwwijken te realiseren. “Vooruitlopen op een verwachte vermindering van het autobezit doet het misschien goed in beleidsplannen, maar past niet bij de realiteit. Voor veel mensen is een auto voorlopig nog onmisbaar”, stelt beleidsadviseur Maud Weide van de vereniging. Uit recent onderzoek onder VEH-leden bleek bijna de helft van de ondervraagden al bezwaren te hebben tegen een norm van één parkeerplek per nieuwbouwwoning. Ruim één op de drie bewoners in sterk verstedelijkte gebieden vond ook dat de parkeervoorzieningen in de afgelopen vijf jaar in hun stad achteruit waren gegaan.

Parkeerreferendum in Haarlem

Dat parkeerbeleid steevast tot verhitte discussies leidt, kunnen ze in Haarlem beamen. Jarenlang was in de gemeenteraad geen meerderheid te vinden voor een strenger parkeerbeleid. Toen het vorige bestuurscollege het toch aandurfde om maatregelen te nemen, leidde dat zelfs tot een referendum. De plannen gingen uiteindelijk gewoon door vanwege een te lage opkomst, maar de toon was gezet.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat gemeentelijk woordvoerder Rob Broekstra in eerste instantie weinig kwijt wil over plannen om de parkeernormen voor nieuwbouwprojecten te herzien. Maar na enig aandringen geeft hij toe dat het college er serieus over nadenkt. De huidige verplichtingen stammen nog uit 2013 en zijn, net als in veel andere gemeenten, afgeleid van de richtlijnen van het CROW, het kennisplatform voor verkeer en vervoer. Ontwikkelaars en corporaties moeten in Haarlem daardoor bij iedere nieuwe woning in de binnenstad minimaal 1,2 parkeerplaats realiseren. In de schil eromheen loopt dat op tot 1,4 voor middeldure woningen en 1,5 voor dure huizen. In de rest van de bebouwde kom liggen deze getallen respectievelijk op 1,6 en 1,7. Voor aanleunwoningen en (studenten)kamers geldt een milder regime.
Op een besloten bijeenkomst vorig jaar gaven corporaties en ontwikkelaars aan dat ze zich soms gedwongen voelen om projecten in Haarlem uit te stellen of minder huizen op een locatie te realiseren. Voor woningcorporaties is de situatie extra ingewikkeld. Sinds de nieuwe Woningwet geldt de bouw van een parkeervoorziening als een commerciële (niet-DAEB) activiteit, tenzij de parkeerplaatsen worden gekoppeld aan een sociale huurwoning. Dat maakt flexibel parkeerbeheer erg lastig. En door het passend toewijzen komen er in de nieuwbouw steeds meer huishoudens met een lager inkomen die niet op een parkeerplek zitten te wachten. In sloop-/nieuwbouwprojecten waar meer kleinere appartementen worden teruggebouwd, zijn corporaties bovendien verplicht om extra parkeerplaatsen aan te leggen. Of de nieuwe bewoners daar ook behoefte aan hebben, doet niet ter zake. Voor de parkeernorm is alleen het aantal woningen van belang, niet de grootte ervan.

Norm per vierkante meter

Aan dat laatste knelpunt lijkt een einde te komen. “We kijken serieus naar de mogelijkheid om de parkeernorm in nieuwbouwprojecten voortaan over het aantal vierkante meters te berekenen”, aldus Broekstra. Er zou ook worden nagedacht over normen voor fietsparkeervoorzieningen en een mobiliteitsfonds met een afkoopregeling voor ontwikkelaars. In de acht belangrijkste nieuwbouwgebieden komen bovendien experimenten met nieuwe mobiliteitsconcepten. Dat kan van alles zijn, benadrukt Broekstra, van deelfietsen tot valet parking of elektrische cityhoppers. Om de plannen te kunnen onderbouwen, laat de gemeente op dit moment onderzoek naar het autobezit in de stad doen. Een soortgelijke studie onder sociale huurders leidde dit jaar al tot een verlaging van de parkeernorm voor nieuwe sociale huurwoningen naar 0,9.
Dennis Hooft, procesmanager vastgoedprojecten van woningcorporatie Pré Wonen, was nauw betrokken bij dit onderzoek. Hij is blij dat de gemeente vooruitlopend op nieuw parkeerbeleid de normen voor sociale nieuwbouw alvast heeft verlaagd. “We hadden al verwacht dat de parkeerbehoefte onder sociale huurders lager zou zijn dan de bestaande parkeernormen. Maar nu staat het zwart op wit.” Voor de komende jaren verwacht Hooft een verdere daling. “Het accent in de nieuwbouw komt steeds meer te liggen op huren onder de aftoppingsgrens. De huishoudens die daarvoor in aanmerking komen, hebben minder vaak een auto.” Met de snelle groei van het autodelen en de mogelijke komst van zelfrijdende auto’s op afroep vindt hij het extra onverstandig om de komende jaren veel geld te investeren in gebouwde parkeervoorzieningen. “Leg liever parkeerplaatsen aan op een tijdelijke plek in de openbare ruimte die je over tien jaar eenvoudig kunt omzetten in een parkje of plantsoen.”

Ook Purmerend overweegt aanpassingen

Ook de gemeente Purmerend denkt na over een aanpassing van haar parkeernormen, met name voor sociale huurwoningen en binnenstedelijke locaties. “Het is voor woningcorporaties bij een norm van 1,2 niet eenvoudig om nog betaalbare woningen te bouwen”, verklaart gemeentelijk beleidsmedewerker Hans Smulders. Vooruitlopend op een mogelijke beleidsaanpassing heeft hij de corporaties gevraagd om harde cijfers over de parkeerbehoefte van hun doelgroep te presenteren. Anders dan Haarlem maakt de gemeente op dit moment in haar parkeernormen wél onderscheid naar woninggrootte. Voor gestapelde woningen van 40 tot 65 vierkante meter geldt een lagere verplichting dan voor appartementen tussen 65 en 120 vierkante meter. “Bewoners van een grote woning hebben nu eenmaal een andere parkeerbehoefte dan huishoudens in een klein appartement.”
Woordvoerder Gwen Oud van woningcorporatie Wooncompagnie is blij dat de gemeente oog heeft voor de problemen van sociale verhuurders. De corporatie overlegt op dit moment met Purmerend over de nieuwbouw van honderd sociale huurwoningen. “Als we in het centrum bouwen, komen we er met de huidige normen niet onderuit om parkeergarages te realiseren. Dat is erg duur.” Ze hoopt dan ook op een passende oplossing. Het onderzoek dat de Wooncompagnie en Intermaris hebben uitgevoerd, kan daarbij goed van pas komen. Uit de eerste resultaten blijkt dat sociale huurders in het centrum gemiddeld over minder dan één auto per huishouden beschikken terwijl de norm uitgaat van 1,2. Bij de groep die als gevolg van het passend toewijzen in de Purmerendse nieuwbouw komt te wonen, ligt het autobezit volgens de studie nog lager. Dat sluit aan bij de verwachtingen van Pré Wonen in Haarlem, ook al is die stad groter en dichtbevolkter dan Purmerend.