In Amsterdam dienen parkeervoorzieningen bij nieuwbouw meestal binnen de eigen kavelgrenzen te worden gerealiseerd. Corporaties schrikken – zeker in deze crisistijd - steeds meer terug voor de enorme kosten die dat voor hen met zich meebrengt. Is het huidige beleid wel toekomstbestendig? En kan het gebouwd parkeren niet slimmer worden uitgevoerd?
Parkeerruimte is in steden een schaars goed. In Amsterdam wordt dat probleem tegemoetgetreden met hoge parkeertarieven – die in het centrum horen tot de hoogste ter wereld -, bouw van parkeergarages en de verplichting om bij nieuwbouwprojecten de parkeervoorziening op de eigen kavel te realiseren. Op deze wijze zijn het Oostelijk Havengebied, IJburg en de Zuidelijke IJ-oever ontworpen. In deze dichtbebouwde nieuwbouwwijken staat daarom opvallend weinig blik op straat. Bewoners, politici en ontwikkelaars zijn het er roerend over eens dat dit de leefbaarheid van buurten bevordert.
Minder eenstemmigheid is er over de verdeling van de kosten. De kosten van gebouwde parkeervoorzieningen komen nu (bijna) volledig voor rekening van de betreffende ontwikkelaar. Bij complexen met veel koopwoningen is die extra investering – zo’n 30.000 tot 45.000 euro per ondergrondse parkeerplek – nog grotendeels terug te verdienen door die plekken te verkopen of verplicht te verhuren aan de bewoners. Maar dat lukt alleen als het betreffende stadsdeel op straat een stevig parkeerregime invoert en de nieuwbouwbewoners parkeervergunningen weigert. In Nieuw West komt zo’n ‘flankerend beleid’ tot dusver nauwelijks van de grond.
Flinke verliezen
Bij complexen met sociale huurwoningen moeten corporaties bij voorbaat een flink aanvangs- en exploitatieverlies voor lief nemen. Corporaties kunnen en willen huurders niet verplichten een parkeerplek af te nemen. Ruud van Trijp van Stadgenoot: “We krijgen opgelegd hoeveel parkeerplekken we moeten realiseren bij de woningen. Voor sociale huurwoningen is dat vaak 0,5 parkeerplek per huishouden. Doorgaans is er weinig ruimte voor onderhandeling en komen alle risico’s bij ons te liggen. Vaak worden die parkeervoorzieningen slecht benut, mede omdat buiten parkeren goedkoper of zelfs gratis is.”
Van de 2700 parkeerplaatsen die Stadgenoot momenteel exploiteert staat 29 procent leeg, waarmee de corporatie jaarlijks 720.000 euro aan huuropbrengsten misloopt. Bovendien bouwen ze garages in gebieden waar (nog) geen betaald parkeren is of de parkeerdruk relatief laag is. Op IJburg kent Stadgenoot bijvoorbeeld een leegstand van 62 procent en in Osdorp 37 procent. Op IJburg kun je de auto altijd nog wel ergens gratis parkeren en in Nieuw West is er alleen een parkeerregime in beperkte gebieden rond winkelcentra (Osdorperplein en Plein 40-45) en bij de ring A10. Maar zelfs binnen de ring boekt Stadgenoot flinke exploitatieverliezen (in Oud-West is de leegstand 67 procent). Bij de projecten die Stadgenoot de komende jaren wil realiseren, is al een bedrag van ruim 22 miljoen euro aan onrendabele investeringen in parkeerplaatsen opgenomen.
Dat zijn cijfers die er niet om liegen. Stadgenoot wil dan ook af van deze verliezen, blijkt uit de pas verschenen ‘Parkeervisie’. De corporatie ziet het subsidiëren van parkeervoorzieningen niet als een kerntaak. Van Trijp: “Ons kapitaal moet vooral in woonruimte worden geherinvesteerd. Investeringen in parkeren gaan ten koste van die in woningen.”
Parkeervoorzieningen dienen volgens Stadgenoot een collectief doel. De corporatie pleit daarom voor een evenwichtiger kostenverdeling tussen gemeente en corporatie. Als voorbeeld wordt het project de Buskenblazer genoemd, waarin stadsdeel Bos en Lommer bijna zes ton subsidie bijdraagt voor parkeerplekken van sociale huurders en AMH-kopers. Bovendien krijgen de kopers in dat complex geen parkeervergunning.
Ook Far West zucht onder de kosten en exploitatieverliezen van gebouwde parkeervoorzieningen. Directeur Jacques Thielen ziet een aantal problemen: “Er is veel leegstand omdat huurders geen parkeerplaats willen of kunnen afnemen. De 90 euro parkeerkosten per maand is voor hen een hoog bedrag en er is geen huurtoeslag voor parkeren. Bij koopwoningen zien we kopers afhaken omdat ze niet de verplichte parkeerplek willen afnemen. Die 20.000 tot 25.000 euro voor zo’n plek is in West toch gauw tien procent van de koopprijs.” Tenslotte zit er volgens Thielen nog een probleem aan te komen vanwege de strengere EU-normen uit Brussel rond staatssteun.
Losknippen
Hoe nu verder? Thielen heeft geen pasklare oplossing. Hij wil in ieder geval geen gebouwde parkeervoorzieningen meer bouwen in gebieden zonder streng parkeerregime. De introductie van een parkeerregime in Nieuw West is weliswaar door het bestuur toegezegd in de Parkstaddeal, maar blijkt heel moeilijk te liggen. Het betaald parkeren heeft in Slotervaart veel kwaad bloed gezet. In Geuzenveld-Slotermeer is het bestuur teruggefloten door de stadsdeelraad en Osdorp maakt weinig haast buiten het winkelgebied. Thielen vindt dat de overheid maar moet meebetalen als ze toch gebouwd parkeren wil. Hij wil ook de huidige parkeernorm – vaak één parkeerplek per huishouden - ter discussie stellen.
Woningbouwregisseur Bob van der Zande kan zich daarin vinden: “Dat er zoveel leegstand is, geeft aan dat er iets niet klopt. De stedenbouwkundige eisen zijn misschien te streng. De hoofdboodschap is voor mij dat we opnieuw moeten kijken of we de eisen en regels rond parkeervoorzieningen minder stringent kunnen toepassen. In gebieden met lagere dichtheden moeten planeigenaren flexibeler gaan denken om een betere exploitatie mogelijk te maken. Maar we moeten wel de kwaliteit van het gebied in stand houden; je kunt maar één keer parkeervoorzieningen bouwen.”
Stadgenoot wil parkeervoorzieningen weer losknippen van de woning. Van Trijp: “Wij zien parkeren primair als een gebiedskwaliteit, niet een woningkwaliteit. Dat maakt dat een parkeervoorziening ook omliggende bouwblokken kan bedienen. Onze visie is dat klanten te allen tijde vrij moeten zijn in het al dan niet huren/kopen van een parkeerplek.”
Ontvlechting van woning en parkeerplek maakt het volgens Stadgenoot mogelijk met een frisse blik naar beter te exploiteren oplossingen te kijken. Soms kunnen parkeerplaatsen beter onder een plein, de weg of in een apart gebouw worden ondergebracht. Er zijn tal van varianten denkbaar (overdekt parkeren, halfverdiept-overdekt, parkeerlagen in of op het gebouw). Ondergronds parkeren is in ieder geval meestal de duurste oplossing. Van Trijp: “Bovendien willen we bewoners keuzevrijheid bieden. Het is toch vreemd dat je kopers verplicht een parkeerplaats af te nemen. De helft van de Amsterdammers heeft geen auto.”