Case: Hoe Londen omgaat met regelgeving Luchtkwaliteit

Case: Hoe Londen omgaat met regelgeving Luchtkwaliteit
“Milieunormen zijn hier nog nooit gebruikt om huizenbouw tegen te houden”

Dossier EuropaLonden is van oudsher een smerige stad. In de jaren vijftig werd de miljoenenstad regelmatig geplaagd door de pea-souper smog. Vanaf die tijd zijn grote programma’s opgezet om de luchtvervuiling te verminderen. Dat heeft gewerkt. De uitstoot van industrie en particuliere woningen is spectaculair verminderd. Helaas is dat weer voor een deel tenietgedaan door de uitlaatgassen van de aangezwollen verkeersstromen. Stikstofdiode en fijn stof zijn nu de grootste boosdoeners.

Waar bleven de autorijders?
Een half jaar na invoering van de Londense ‘Congestion Charge’ waren er dagelijks zestigduizend autobewegingen minder binnen de zone, de resterende automobilisten brachten beduidend minder tijd in files door, althans binnen de zone. In Groot-Londen nam het fileprobleem niet af. Waar al de reizigers bleven? Vijftig tot zestig procent koos voor het openbaar vervoer, twintig tot dertig procent volgt sluiproutes en de rest carpoolt, mijdt de spitstijd (tot zeven uur ’s avonds), neemt de motor of de fiets.

Londen lijdt sinds jaar en dag onder de ergste verstoppingen van alle Europese hoofdsteden. De M4 van Heathrow naar Londen werd begin jaren negentig al de ‘langste parkeerplaats van Engeland’ genoemd.
De labour-burgemeester Ken Livingstone verbond zich bij zijn verkiezing begin deze eeuw aan een ambitieus programma om de verkeersvervuiling aan te pakken. De huidige plannen van de Amsterdamse wethouder Maij lijken er door geïnspireerd. Livingstone verhoogde de investeringen in het openbaar vervoer en verving het gemeentelijke wagenpark door schonere wagens en bussen. Momenteel wordt gefaseerd toegewerkt naar het verminderen van de uitstoot van de tienduizenden taxi’s. In juli 2008 moeten alle cabs voldoen aan de zogeheten ‘EURO III’ emissiestandaard. De gemeente is van plan de meest vervuilende vrachtwagens en bussen uit heel Londen te weren; er zijn plannen op termijn zelfs zero emission zones te creëren, gebieden waar alleen nog waterstof- en elektrische auto’s mogen rijden.
Maar de meest besproken maatregel is zonder twijfel de invoering van congestion charging in februari 2003. Wie overdag in het centrum van Londen wil rondrijden, moet sindsdien 5 pond per dag betalen; bewoners betalen 80 pence. Een netwerk van 230 vaste en mobiele camera’s registreert dagelijks de nummerborden van auto’s die in het gebied rondrijden. Livingstone kon na drie maanden opgelucht en trots melden dat het geen puinhoop was geworden, de automatische kentekenherkenning goed werkte, de voorsteden niet waren overspoeld door parkeerders en dat het sluipverkeer buiten het centrum slechts beperkt was toegenomen. Na een half jaar turfde men zestigduizend autobewegingen minder binnen de zone, veel kortere wachttijden voor bussen en een veel betere doorstroming binnen de zone.
Al deze resultaten hebben de protesten niet kunnen doen verstommen, zeker nu deze zomer het tarief is verhoogd van 5 naar 8 pond en het besluit is gevallen de betaalzone fors uit te breiden. Vanaf 2007 vallen 230.000 inwoners onder het betaalregime. Middenstandsorganisatie London First, voorstander van de oorspronkelijke invoering, is zwaar tegen de uitbreiding. Men vreest minder klanten te krijgen en wijst op de verspilling van gemeenschapsgeld: de uitbreiding zou ondanks de forse tarieven niet rendabel zijn te maken.

Symposium EU-regelgeving
Symposium EU-regelgeving
Op 23 november houdt de Amsterdamse Dienst Ruimtelijke Ordening een congres over ‘Europese regelgeving en ruimtelijke ordening’. Sprekers uit Londen, Venetië en Madrid beschrijven de wijze waarop
EU-richtlijnen inwerken op hun ruimtelijk beleid. Meer informatie: www.nul20.nl/extra/europa.html

Dan is er nog de great traffic light conspiracy, een boeiende theorie waarin wordt betoogd dat de verkeerslichten in Londen voorafgaand aan de invoering een periode zijn gemanipuleerd om de vertragingen te vergroten. Dit uiteraard om de effectstudies te beïnvloeden. De opbrengst van de bekeuringen van minimaal 50 pond wordt geïnvesteerd in verkeersmaatregelen en de aflossing van de enorme invoeringskosten. De totale implementatiekosten bedroegen 250 miljoen pond.
Maar ondanks al deze maatregelen gaat het Londen niet lukken in 2010 aan de Europese en in dit geval ook Engelse milieudoelstellingen te voldoen. Veel invloed op de bouwprogramma’s van Londen zal dat niet hebben, verwacht David Hutchinson, adviseur van Groot-Londen en nauw betrokken bij de aanpak van de luchtvervuiling. Hutchinson spreekt 23 november op het symposium dat DRO in Amsterdam organiseert over Europese regelgeving. Hij is verbaasd dat de Raad van State in Nederland zoveel projecten heeft tegengehouden vanuit milieunormen. Dat speelt in Engeland niet: “In zijn algemeenheid worden bouwprojecten niet afgewezen om deze redenen. De heel grote bouwprogramma’s worden tevoren getoetst. We hebben in Londen een aantal gevallen gehad waarin projecten leidden tot overschrijding van normen. In die gevallen zijn we met opdrachtgevers gaan onderhandelen. Het gevolg was dan bijvoorbeeld dat er schonere verwarmingssystemen werden geplaatst. Er zijn echter nooit programma’s geblokkeerd vanwege juridische procedures. Wij hebben natuurlijk ook protestbewegingen, maar die richten zich vooral op het verkeer en soms het visuele aspect van een bouwprogramma. Milieunormen zijn nog nooit ingezet om bouwprogramma’s tegen te houden. Maar het kan wel natuurlijk.”

Fred van der Molen

Deel
Case: Hoe Londen omgaat met regelgeving Luchtkwaliteit
“Milieunormen zijn hier nog nooit gebruikt om huizenbouw tegen te houden”

Dossier EuropaLonden is van oudsher een smerige stad. In de jaren vijftig werd de miljoenenstad regelmatig geplaagd door de pea-souper smog." data-share-imageurl="">