Actieplan Luchtkwaliteit

'Na 2010 loopt de bouwstroom nauwelijks meer gevaar'
Actieplan Luchtkwaliteit

Dossier EuropaAmsterdam heeft een ambitieus Actieplan Luchtkwaliteit gelanceerd. Ir. Sebastiaan Jacobs, senior ontwerper juridische en milieuzaken van de Dienst Ruimtelijke Ordening, is ervan overtuigd dat de stad over een aantal jaren aan de Europese normen voldoet. Maar misschien nog niet altijd en overal in 2010. Daarvoor zijn er te grote onzekerheden. Heel veel zaken moeten nog beter worden uitgezocht.

Zorgen over luchtkwaliteit
Bijna zeven op de tien Amsterdammers maken zich zorgen over de luchtkwaliteit in de stad, zo blijkt uit een enquête van O+S onder vierhonderd Amsterdammers. Tweederde verwacht dat de voorgenomen maatregelen uit het Actieplan Luchtkwaliteit wel op een of andere manier zullen helpen.
Er is niet voor alle maatregelen evenveel draagvlak. De uitbreiding van stadsverwarming, de invoering van een maximumsnelheid van 80 km op de ringweg en het weigeren van vergunningen voor vervuilende auto’s worden het positiefst beoordeeld. Maatregelen als het verkleinen van vergunningsgebieden en het uitbreiden van betaald parkeren vinden veel minder instemming.
Verder is de stemming gepeild over maatregelen die (nog) niet in het Actieplan Luchtkwaliteit zijn opgenomen. Dan blijkt massale steun te bestaan voor schone taxi’s, gratis openbaar vervoer en het weren van vrachtauto’s zonder roetfilter. Verder is de helft voorstander van het weren van touringcars uit de binnenstad. Een minderheid zou wel willen afzien van de aanleg van de Tweede Coentunnel.

Sebastiaan Jacobs is een van de ambtelijke opstellers van het Actieplan Luchtkwaliteit. Volgens hem vraagt de Europese Commissie van de lokale overheid politieke moed de luchtkwaliteit daadwerkelijk te verbeteren. “De Europese richtlijn stelt heldere grenzen. Amsterdam wijst vervolgens niet naar een ander, maar onderneemt zelf actie. We zijn in ons plan heel ver opgeschoven richting het milieu. Milieudefensie heeft ons Actieplan omschreven als het beste plan dat zij tot op heden in Nederland heeft gezien. De Kamer van Koophandel wijst op haar beurt ons plan resoluut van de hand. Dat zegt wel wat. Natuurlijk zijn er dan nog tal van gezondheidsdeskundigen die menen dat de stad nog veel meer moet doen. Dat bleek wel tijdens het onderzoek van de gemeenteraad naar de bestuurlijke problemen rond luchtkwaliteit. Voor hen is er geen veilige ondergrens. Zij hebben feitelijk geen ongelijk; carapatiënten en mensen met aandoeningen aan de luchtwegen ondervinden ook als wij voldoen aan de Europese normen nog steeds gezondheidsschade. En niemand kan tegen verbetering van de gezondheidskansen zijn. Maar dan zijn draconische maatregelen nodig. Dan moeten we overgaan tot een echt autoluwe stad. Dan kunnen we bij nieuwbouwprojecten helemaal geen parkeerplaatsen meer aanbieden. En dan moeten we ons realiseren dat we middengroepen, jonge gezinnen met kinderen die we nu met veel moeite voor de stad proberen te behouden, resoluut de stad uitjagen. Dan moeten we ons afvragen of gezondheid het grootste doel moet zijn,” aldus Jacobs.
Regelmatig ontmoet hij overigens Amsterdammers voor wie gezondheid helemaal niet het grootste goed is. “Langs ringweg A10 in Nieuw West wordt gewerkt aan plannen voor verbetering van de afscherming van woningen tegen vieze lucht. Die mensen stellen zonder omwegen: de wet woont niet langs de snelweg. Zij verkiezen het levendige uitzicht boven de komst van een scherm of een tweede gevel. Ook voor hen geldt: Europa heeft een heel rigide beleid geformuleerd, daar kunnen we als land niet langer omheen. Zoals ook niet telt dat de lucht de afgelopen jaren al veel schoner is geworden. Het is helemaal waar, maar de normen bieden ons niet de ruimte daar rekening mee te houden.”


De luchtkwaliteit wordt flink beïnvloed door weersinvloeden. Op deze kaarten de situatie stikstofdioxide in een gunstig jaar (2004) en ongunstig jaar (2003). In 2003 zorgde weinig wind en veel zon voor extra vervuiling.

Hoofdnet auto

Amsterdamse aanpak van luchtverontreiniging
De gemeente Amsterdam kiest in het Actieplan Luchtkwaliteit voor maatregelen die de luchtkwaliteit zodanig verbeteren, dat over vijf jaar kan worden voldaan aan de dan geldende normen.
Wethouder Maij van Milieu en haar collega Stadig van Ruimtelijke Ordening zijn voorstander van een veertigtal acties. Ze bepleiten onder meer een schoner gemeentelijk wagenpark door plaatsing van roetfilters en uitbreiding van het project met waterstofbussen. Uitbreiding van het regime van stedelijke distributie moet ervoor zorgen dat alleen nog de schoonste vrachtwagens de stad in komen. Door uitbreiding van stadsverwarming kan de uitstoot door huishoudens verder afnemen. Herinrichting van straten en verkeersknooppunten moet ervoor zorgen dat het verkeer beter en rustiger doorstroomt. Daardoor kan de uitstoot van milieubelastende stoffen door auto’s afnemen.
Speciale aandacht is er voor beperking van de automobiliteit. Dat kan door bijvoorbeeld minder parkeergelegenheid te bieden. Door uitbreiding van het betaald parkeren, in ieder geval overal binnen de ring. Door verkleining van de gebieden voor parkeervergunningen kunnen Amsterdammers worden aangemoedigd bij kleine afstanden de auto te laten staan. En voor vuile auto’s zouden geen parkeervergunningen meer moeten worden verstrekt.
De voorgestelde beperking van de automobiliteit heeft niet de instemming van verkeerswethouder Van der Horst.
Gevolg van alle maatregelen moet zijn dat de sterfte onder de bevolking door slechte luchtkwaliteit afneemt en dat Amsterdammers over tien jaar gemiddeld een half jaar ouder worden.

Het Actieplan rust op twee pijlers. De stad houdt gewoon vast aan het concentratiebeleid ten aanzien van het huidige hoofdnet auto. “Door bundeling van verkeersstromen is op een aantal punten in de stad duidelijk sprake van overschrijding van de normen. Het Actieplan beschrijft negen concrete knelpunten. De woongebieden in de luwte zijn door de keuze voor concentratie van verkeersstromen relatief schoon. Die situatie is te verkiezen boven een spreiding van het verkeer waardoor de hele bevolking gemiddeld genomen slechter af zal zijn.”
De keuze voor de compacte stad staat niet ter discussie. “De compacte stad biedt voordelen boven wijd verspreide bebouwing. Stel dat het Groene Hart of Waterland tot woongebieden transformeren, dan zullen mensen veel meer autokilometers moeten afleggen. Dat is per saldo slechter voor het milieu dan een dichtbebouwde stad. Daar kunnen de mensen op de fiets naar hun werk. Daar is goed openbaar vervoer mogelijk. Maar de mensen die daar wonen, wonen wel op een kluitje bij elkaar. Die zullen lokaal meer overlast ondervinden.”
Jacobs heeft goede hoop dat de nu voorgestelde maatregelen voldoende soelaas bieden. “We accepteren de knelpunten in onze stad en proberen daar reële oplossingen voor te verzinnen. Dan komen we voor 2010 een heel eind; misschien een paar plekken uitgezonderd. Als bovendien de plannen van de rijksoverheid daadwerkelijk gestalte krijgen, dan kan rond die tijd overal in de stad aan de norm worden voldaan. Maar dit is niet het laatste actieplan. De gehanteerde modellen kennen grote onzekerheidsmarges. Dat is ook wel logisch. De afgelopen jaren hebben wij bijvoorbeeld op het terrein van geluidhinder enorme kennis opgebouwd. Die wetenschap hebben we op het terrein van de luchtkwaliteit gewoonweg nog niet. We moeten nog heel veel zaken nader onderzoeken, maar toch heb ik goede hoop dat onze aanpak voldoende zal zijn.” Tenminste als de plaatselijke politiek de hoofdlijnen van het plan overneemt. “Als de gemeenteraad sterk in de voornemens snijdt, als grofweg autobereikbaarheid boven gezondheid gaat, dan neemt de te behalen winst navenant af.”
Voor de ruimtelijke plannen in de stad verwacht hij vanaf 2010 eigenlijk geen ernstige belemmeringen meer. “Voor de meeste bouwplannen geldt dat ze geen nadelige milieueffecten met zich meebrengen. De bouwstroom loopt dus geen gevaar. Alleen de komende jaren ligt dat nog wat ingewikkelder. Dan zal per project moeten worden aangetoond dat er nauwelijks negatieve effecten zijn en dat overschrijding van de normen niet in het geding is.”
De stad doet er volgens hem wel verstandig aan veel beter na te denken over de plekken waar wat kan worden gebouwd. “Ook al voldoen we straks aan de luchtkwaliteitsnormen, dan nog moeten we niet meer op de verkeerde plekken willen bouwen. Dat heeft gevolgen voor de inrichting van onze bestemmingsplannen. Het gaat daarbij om het gezonde verstand. Bepaalde groepen zijn heel kwetsbaar voor vieze lucht; denk aan jonge kinderen of bejaarden. Dus bouwen we voortaan geen basisscholen meer langs de snelweg. Evenmin is het een goed idee een nieuw verzorgingshuis bij een verkeersriool te situeren. Samen met het ministerie van VROM werken we aan een pilot over bouwen langs de A10. Het blijkt wel degelijk mogelijk pal langs de snelweg te bouwen, maar daarvoor moet je wel een bijzondere inspanning leveren.”
Al komen wellicht over een aantal jaren hier en daar de grenzen van de compacte stad in zicht. “De Structuurvisie bevat een belangrijke binnenstedelijke bouwopgave. Er moet plek worden gevonden voor vijftigduizend woningen. Dat lukt wellicht niet overal zomaar. Dan gaat het erom heel specifieke oplossingen te bedenken.”
In het Actieplan wordt voor die situaties de suggestie gedaan de parkeernorm drastisch te verlagen. “Dat staat er een beetje cryptisch, inderdaad. Maar wellicht ontkomen we daar niet aan. Stel we willen bouwen nabij een plek waar overschrijding van de norm dreigt, dan moeten we tegelijkertijd iets doen aan het autoverkeer. Dat zou kunnen door woningen aan te bieden met geen of nagenoeg geen parkeerplekken. In kringen van projectontwikkelaars wordt dan geroepen: die verkopen nooit. Maar dat hoeft niet zo te zijn, als er voldoende andere voordelen tegenover staan. Stel het is pal bij uitmuntend openbaar vervoer, dan is voor sommige mensen het ontbreken van een parkeerplek misschien wel geen probleem. Het valt te overwegen."


Negen knelpunten
De gemeente Amsterdam kent op basis van metingen van de afgelopen twee jaar negen heel specifieke knelpunten. Behalve ringweg A10 betreft dat acht verkeersaders aan de rand van de binnenstad en in het westelijke deel van de stad.
De Jan van Galenstraat, de Prins Hendrikkade en de Weesperstraat behoren tot de plekken in de stad met de meeste problemen. Een overzicht van de aldaar voorgestelde maatregelen.

Jan van Galenstraat
De bewoners van de Jan van Galenstraat ondervinden de negatieve gevolgen van het zware vrachtverkeer van en naar het Foodcenter. Toch is het vrachtverkeer niet de enige veroorzaker van de vieze lucht. Ook de algemene drukte heeft een negatief effect op de luchtkwaliteit. Daarbij zorgt de matige doorstroming voor veel remmen en optrekken. Door de beperkte breedte van de straat en de aanwezigheid van grote bomen blijft de vuile lucht langer hangen.
In het Actieplan is verplaatsing van het Foodcenter niet aan de orde. Bij vestiging van een dergelijk centrum op grotere afstand van de stad zou het aantal gereden kilometers voor de distributie aan winkels en horeca alleen maar toenemen. Wel moet het gebruik van schone vrachtwagens worden gestimuleerd. Aan- en afvoer zou bovendien vaker kunnen verlopen via de ingang aan de zijde van de Haarlemmerweg. Verder moet door herinrichting van de straat een betere doorstroming worden gerealiseerd.De Jan van Galenstraat staat hoog op de vieze stratenlijst die Milieudefensie samenstelde.
Milieudefensie gaat de bouw van sommige geplande parkeergarages juridisch
aanvechten met behulp van het Besluit luchtkwaliteit.

Weesperstraat
Dagelijks maken tussen de dertig- en veertigduizend voertuigen gebruik van de Weesperstraat. Er passeren relatief weinig vrachtauto’s. Daardoor is de kwaliteit minder slecht dan vanwege de verkeersdrukte mag worden verwacht, maar volgens het Actieplan betekent dat ook dat alleen positieve resultaten kunnen worden behaald als het autoverkeer sterk vermindert. Dat kan op twee manieren: minder verkeer in de vooroorlogse stad of alternatieve routes. Dat laatste staat weer haaks op het concentratiebeleid. Wethouder Maij stelt voor de Weesperstraat te versmallen tot twee rijstroken. Door de grotere afstand tussen weg en bebouwing verbetert de luchtkwaliteit op het trottoir. Verder wordt gedacht aan de toepassing van speciale klinkers. Straatstenen met een speciale laag titaniumdioxide kunnen de door autoverkeer vrijkomende stikstofoxiden opvangen en deze gassen met behulp van zonlicht omzetten in nitraat. Na een regenbui spoelen de nitraatdeeltjes met het regenwater de goot in. De geringe hoeveelheid nitraat zou niet schadelijk zijn voor het milieu.

Prins Hendrikkade
Het busverkeer is de belangrijkste oorzaak van de slechte luchtkwaliteit op de Prins Hendrikkade. Daarbij gaat het vooral om reguliere lijndiensten en touringcars. Maar zelfs als alle bussen zouden verdwijnen, dan is dat niet voldoende. Het gebruik van de auto in de binnenstad dient te worden ontmoedigd, en dan nog blijft de Prins Hendrikkade een zorgenkind.
Specifieke maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit richten zich op het busverkeer. Zo wil de gemeente met het GVB en de bedrijven in het streekvervoer afspreken dat vanaf 2006 met voorrang bussen met motoren die voldoen aan de zogeheten Euro 5 norm worden ingezet op de lijnen naar het Centraal Station. Vanaf 2012, als een nieuw busstation is opgeleverd, gaat de kade helemaal dicht voor lijnbussen.

Bert Pots

Deel
'Na 2010 loopt de bouwstroom nauwelijks meer gevaar'
Actieplan Luchtkwaliteit

Dossier EuropaAmsterdam heeft een ambitieus Actieplan Luchtkwaliteit gelanceerd. Ir. Sebastiaan Jacobs, senior ontwerper juridische en milieuzaken van de Dienst Ruimtelijke Ordening, is ervan overtuigd dat de stad over een aantal jaren aan de Europese normen voldoet." data-share-imageurl="">